یکی از همان صبح های پر ترافیک معمول تهران است و شما برای رسیدن به یک جلسه کاری مهم عجله دارید. سعی دارید مسیرهای میانبر وکم ترافیک را انتخاب کنید تا در کمترین زمان ممکن به محل کارتان برسید. در حالی که وارد بزرگراه شده اید چشمتان به یکی از تابلوهای پیام متغیر (VMS) می افتد که پیام «ترافیک سنگین در ادامه مسیر» درج شده روی آن، توجه شما را به خودش جلب می کند. به این ترتیب است که به اولین خروجی بزرگراه فکر می کنید و بلافاصله از بزرگراه خارج می شوید. وارد خیابان فرعی می شوید که ناگهان صدای اخطار ترمز مانند دستگاه وضعیت نمای خودرو (OBU)، توجه شما را به خودرو جلویی که با سرعت زیادی حرکت کرده و ناگهان ترمز می کند جلب کرده تا در نهایت بتوانید به موقع از سرعت خودتان کم کرده و ترمز کنید...
در واقع این تکنولوژی است که به شما برای فرار از ترافیک سنگین و یک تصادف شدید کمک کرده و به این ترتیب انجام امور روزمره را برای تان راحت تر می کند. به همین دلیل هم هست که این روزها استفاده از تکنولوژی برای ارتباطات هوشمند خودرویی در سرتاسر دنیا به عنوان یک طرح با اهمیت و ملی دنبال می شود، تا جایی که مدتی پیش و در روز سوم ماه فوریه اتحادیه اروپا اعلام کرد که استفاده از دستگاه های ارتباطی بی سیم در تمام خودروهای جدیدی که در کشورهای اتحادیه اروپا به فروش می رسند، اجباری شود تا علاوه بر امکان کنترل بیشتر آنها برای پلیس، امنیت بیشتری را به جاده ها و خیابان ها بیاورند. این در حالی است که در چند سال اخیر پروژه های مختلف ارتباطات هوشمند خودرویی در بسیاری از کشورهای جهان به صورت پایلوت اجرا شده است. با این اوصاف بود که «بان کی مون» دبیر کل سازمان ملل در ابتدای سال میلادی 2013 با پیامی به اتحادیه جهانی مخابرات (ITU)، شعار سال را به عنوان «ICT و کاهش تلفات جاده ای» انتخاب و اعلام کرد.
در ایران هم این پروژه از حدود سال 79 و تقریبا همزمان با کشورهای دیگر دنیا شکل گرفته است؛ پروژه ای که با دنبال کردن یک ایده خلاقانه و رسیدن به صاحبنظران ایرانی در دانشگاه ها و شرکت های خودروسازی خارج از کشور در تلاش هایی برای برقراری ارتباط و تعامل با کارشناسان و متخصصان این حوزه در دنیا حالادر شرف کاربری عمومی قرار دارد. در همین راستا «حبیب رستمی» مدیر پروژه و «حمیدرضا عطائیان» مدیر فنی پروژه برای بررسی و اطلاع بیشتر درباره جزئیات مختلف پروژه سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی که در حال حاضر توسط جهاد دانشگاهی صنعتی شریف و به کارفرمایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران دنبال می شود، با «دنیای اقتصاد» گفت وگو کرده اند.
آنها از افت و خیزهای مختلفی گفتند که در طول انجام این پروژه از سر گذرانده اند؛ از ساخت تجهیزات سخت افزاری در داخل تا گرفتن مجوزهای لازم و اجرای طرح پایلوت. رستمی درباره اولین روزهای شروع کار می گوید: «از سال 79 و همزمان با کشورهای دیگر دنیا کار روی سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی را آغاز کرده ایم و در نهایت توانستیم در سال 90 با جلب نظر سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به عنوان حامی مالی، این پروژه را در شورای عتف وزارت علوم به عنوان یک پروژه ملی به ثبت برسانیم و اجرای آن به عنوان یک طرح ملی به تصویب برسد. البته فکر می کردیم از آنجایی که خودروسازان یکی از مهم ترین ذی نفعان این پروژه هستند، می توانند به عنوان حامیان مالی هم در این پروژه حضور داشته باشند.»
او درباره استفاده از تجارب کشورهای دیگر و شرایط کشور برای اجرای این طرح هم می گوید: «این طرح در سال های اخیر به صورت جدی در کشورهای اروپایی، آمریکا، ژاپن و استرالیا پیگیری و اجرا شده است. به این ترتیب است که حالااتحادیه اروپا و دولت آمریکا در جهت اجباری شدن استفاده از این تکنولوژی حرکت می کنند. در آمریکا هشت خودروسازی بزرگ آن کشور برای اجرای طرح ارتباطات هوشمند خودرویی همکاری می کنند و دولت برای هر سال حداقل بودجه ای برابر 100 میلیون دلار را در اختیار این پروژه قرار می دهد. ما اما مسیر سخت تری در پیش داشتیم. در حالی که ترجیح می دادیم درگیر ساخت تجهیزات سخت افزاری آن نشویم، اما عملاتحریم ها باعث شد کار طراحی و ساخت این تجهیزات را به صورت کامل در داخل کشور انجام بدهیم. از طرفی ایران به خاطر میزان بالای تصادفات جاده ای و شهری نسبت به استانداردهای جهانی، شرایط سخت و بدتری داشت. به این ترتیب بود که با حمایت دولت از طریق سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، تصمیم به بومی سازی دانش فنی گرفتیم.»
طرح پایلوت در مسیر تهران- رشت و قزوین
برای بومی سازی این دانش فنی و البته آزمون عملی آن، قرار شد طرح سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی به صورت پایلوت برای بخش جاده ای در مسیر تهران تا رشت و برای بخش شهری در شهر قزوین اجرا شود. رستمی درباره اجرای طرح پایلوت سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی می گوید: «در ابتدا باید تجهیزات کنار جاده ای RSU یا Road Side Unit را در نقاطی از جاده و شهرهای تهران و قزوین نصب می کردیم که این کار خودش به کسب مجوزهای لازم از سازمان ها و ارگان های مرتبط نیاز داشت. در نهایت این تجهیزات در 22 نقطه از مسیر جاده تهران- رشت و در 10 نقطه در محدوده شهری قزوین نصب و راه اندازی شدند. RSUها وظیفه تبادل داده های لازم برای اجرای کاربردهایی مانند اولولیت دهی عبور خودروهای اورژانس در تقاطع ها یا کاهش زمان توقف اتوبوس ها پشت چراغ قرمز که یکی از خواسته های شهرداری قزوین بوده است، را دارند. این کاری است که در حال حاضر و به صورت پایلوت در اتحادیه اروپا روی خودروهای سنگین اجرا می شود. به این ترتیب ما هم تصمیم گرفتیم که در ابتدا خودروهای عمومی را که در مسیر طرح پایلوت ما تردد همیشگی دارند، مجهز کنیم و در حال حاضر 120 خودرو به این سیستم مجهز شده اند تا از طریق آنها بتوانیم اطلاعات مورد نیازمان را به دست آورده و جمع آوری کنیم. در حال حاضر در روند اجرای این طرح پایلوت پلیس و سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای می توانند با ارسال پیام های هشدار به عنوان مثال درباره ترافیک سنگین یا وقوع تصادف در مسیر، رانندگان این خودروها را آگاه کرده و با آنها تعامل داشته باشند. ما به تدریج سعی داریم تا با تمام ذی نفعان این طرح همکاری کنیم. در این میان اما شهرداری شهر قزوین و مرکز مدیریت حوادث و فوریت های پزشکی کشور تمایل بیشتری را برای همکاری و حضور در این طرح پایلوت نشان داده اند.»
مدیر پروژه سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی درباره نوع خودروهای مجهز به این تجهیزات و روند نصب آنها گفت: «کار نصب تجهیزات سخت افزاری روی خودروها را از ابتدای مردادماه سال 92 آغاز کرده ایم و تا حالا120 خودرو که به طور منظم در مسیر پایلوت ما تردد می کنند، مجهز شده اند. این کار در حال حاضر بدون دریافت هزینه از رانندگان انجام می شود تا بتوانیم از مشارکت آنها برای جمع آوری اطلاعات لازم استفاده کنیم تا این اطلاعات را به صورت در لحظه و آنلاین دریافت و بررسی کنیم. جالب است بدانید که این خودروها اغلب خودروهای تولید شده در داخل کشور هستند. تجهیزات لازم برای نصب در داخل خودروها دستگاه های وضعیت نمای خودرو یا OBU هستند که با شبکه ارتباطات داخلی خودرو یکپارچه شده و از برق خودرو تغذیه می شوند.»
تابلوهای پیام متغیر در طول مسیر
در کنار تجهیزات کنار جاده ای یا تجهیزات نصب شده روی خودروها، تابلوهای پیام متغیر یا VMS هم یکی دیگر از تجهیزاتی هستند که در پروژه ارتباطات هوشمند خودرویی نقش مهم و پر رنگی دارند. در واقع این تابلوها یک وسیله كنترل ترافیكی هستند كه پیام آن را به صورت های مختلفی می توان تغییر داد تا به وسیله آن اطلاعاتی درباره تراكم ترافیک، تصادف ترافیكی، عملیات عمرانی و تعمیر و نگهداری، شرایط سخت جوی، وضعیت جاده ای، وقایع و مناسبت های برنامه ریزی شده به رانندگان خودروها اعلام شود. تابلوهای پیام متغیر که به اختصار VMS نامیده می شوند، به صورت دروازه ای یا روی دکل در شانه راه یا در مسیر نصب می شوند. اطلاعات روی این تابلوها معمولابه صورت لحظه ای نمایش داده می شوند و کنترل و ارسال این اطلاعات از یک مرکز یا به صورت محلی انجام می شود.
حبیب رستمی درباره نصب و استفاده از این تابلوها می گوید: «اطلاعات این تابلوها در حال حاضر بیشتر از طریق سامانه ارسال پیامک به روزرسانی می شود که مشکلات خاص خود را دارد. سازمان ها و ادارات ذی نفع و مسوول مانند ادارات کل راه و شهرسازی و پلیس راهنمایی و رانندگی می توانند با استفاده از تکنولوژی ارتباطات خودرویی، پیام های مختلف را براساس شرایط و پدیده های ترافیکی مشاهده شده، به صورت لحظه ای و به وسیله تجهیزات OBU خودروهای گشت راهداری یا پلیس روی این تابلوها بفرستند تا از این طریق تمام خودروها بتوانند، از این تکنولوژی بهره مند شوند.»
یک تکنولوژی سریع با برد زیاد
حمیدرضا عطائیان مدیر فنی پروژه درباره مشخصات فنی و تکنیکی سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی می گوید: «در گذشته کارهای مشابهی با استفاده از اپلیکیشن های مختلف حمل ونقل یا قابلیت GPRS ابزارهای موبایل انجام می شد. این تکنولوژی برد کوتاهی داشته و برای استفاده در خودرو برد آن حتی به یک کیلومتر هم نمی رسد. تکنولوژی به کار رفته در سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی اما برد زیادی داشته و سرعت عمل بسیار بالایی دارد. زمان ارتباط سیستم های حمل ونقل قدیمی روی موبایل ها حدود 200 ثانیه است، در حالی که در این سیستم هوشمند این زمان ارتباطی به کمتر از 100 میلی ثانیه می رسد. در واقع این تکنولوژی که در تمام سیستم های ارتباطات هوشمند خودرویی در دنیا هم به کار می رود، به دلیل اهمیت زیاد سرعت عمل در آن باید دارای پهنای باند اختصاصی باشد تا با باندهای اشغال شده توسط مواردی مانند بلوتوث و Wi-Fi موبایل ها و تبلت های افراد تداخل پیدا نکند.»
عطائیان درباره تجاری سازی این پروژه و تجهیزات آن می گوید: «سرجمع کردن هزینه های این پروژه که یک پروژه ملی است، کار مشکلی است و ما نمی توانیم یک عدد مشخص را به عنوان هزینه این پروژه اعلام کنیم. این در حالی است که در حال انجام کار قیمت گذاری روی تجهیزات خودرویی برای عرضه عمومی هستیم. به طور کلی می توانیم بگوییم که این تجهیزات سخت افزاری که در داخل خودروهای مختلف می تواند نصب شود، در آینده و در زمان اجرای عمومی این طرح به قیمتی می رسند که برای مالکان خودروها منطقی و به صرفه خواهند بود.» او معتقد است که استفاده از این تجهیزات صرفه اقتصادی توجیه پذیری دارد: «درباره ایمنی خودرو و مسافرانش دو نوع تجهیزات ایمنی اکتیو و پسیو وجود دارد.
تجهیزات پسیو مانند کیسه هوا که در زمان تصادف عمل می کنند، در مقابل تجهیزات اکتیو که قبل از وقوع تصادف عمل می کنند. در صورت وقوع تصادف تجهیزات پسیو هم مانند دیگر بخش های آسیب دیده خودرو باید عوض شوند و هزینه سنگینی دارند، به عنوان مثال قیمت کیسه هوا در خودرو پژو 206 در زمان ابتدای اجرای این پروژه حدود 450 هزار تومان بوده است. در مقابل اما استفاده از تجهیزات اکتیو علاوه بر حفظ ایمنی مسافران، از وقوع تصادف و متحمل شدن چنین هزینه هایی هم جلوگیری می کند. با این همه، اما ما هنوز برنامه ورود این تجهیزات به بازار را به طور کامل تدوین نکرده ایم. به طور کلی اما معمولادر کشورهای دیگر شرکت های بیمه ای در اجرای چنین طرح هایی مشارکت می کنند و تخفیف های مختلف را به مشتریان ارائه می کنند. در همین راستا ما هم با بعضی از شرکت های بیمه ای وارد مذاکره شده ایم.»
عطائیان همچنین معتقد است که مانند دیگر کشورهای جهان بهتر است برای تجاری سازی این پروژه از ناوگان خودروهای سنگین استفاده کنیم. او می گوید: «در حال حاضر 400 هزار خودرو سنگین فعال در مسیر طرح پایلوت وجود دارند که اپلیکیشن های خاص مبتنی بر این تکنولوژی برای افزایش میزان ایمنی، کنترل رفتار رانندگان، بررسی جابه جایی بارهای مهم و حساس و... روی آنها قابل نصب است.»
افق 12 ساله
در نهایت حبیب رستمی به عنوان مدیر پروژه سامانه ارتباطات هوشمند خودرویی می گوید که این طرح در برنامه خودرویی کشور در افق ایران 1404 هم گنجانده شده است و به همین دلیل اراده ای جدی برای اجرای آن در سطح ملی وجود دارد. او می گوید: «ما می خواهیم روند اجرای این طرح را ادامه بدهیم و نمی خواهیم تنها در حد پایلوت باقی بماند. در واقع ما سعی کرده ایم تا تکنولوژی را که شناخته ایم، به خوبی اجرا کرده و از آن بهره ببریم. برای این کار تعامل جدی با ذی نفعان کلیدی مانند: دفتر فناوری های نوین ریاست جمهوری، مرکز ملی فضای مجازی، معاونت علمی و فناوری مجلس، مرکز پژوهش های مجلس، شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای، پلیس راهور ناجا، سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی، سازمان همیاری های شهرداری ها، سازمان فناوری اطلاعات ایران، شرکت ارتباطات زیرساخت، مرکز مدیریت حوادث و فوریت های پزشکی کشور و.... داشته ایم. قدم های بعدی اما با کمک و همکاری این ذی نفعان می تواند بهتر و سریع تر برداشته شود.»